C'é qualcuno che conosce i valori del diagramma di aspirazione e scarico del motore F10A montato sulla SJ410??

..

io sto aspettando di comprare un comparatore per farlo
appena ci riesco faccio un bel grafico e posto tutto qui

devo fare sia camma originale che una camma forse modificata (forse, infatti devo accertarmente confrontandola con una sicuramente originale che ho)

Makka :

io sto aspettando di comprare un comparatore per farlo appena ci riesco faccio un bel grafico e posto tutto qui devo fare sia camma originale che una camma forse modificata (forse, infatti devo accertarmente confrontandola con una sicuramente originale che ho)

Se ti interessa la kent cam ne vende una per il mille, e che ne pensi di una puleggia regolabile? Una buona messa a punto dovrebbe fare qualcosa..

no non voglio cambiare camme...
è che sul suzukino che sto restaurando c'era un bel motore da 8000giri/min, era preparato per velocità, peccato che fosse fuso
ora ho recuperato un motore originale, e vorrei misurare le camme di quello preparato per confrontarlo con l'originale e vedere se ne vale la pena montarlo (se è un albero con 290 gradi di durata non lo monto....)

penso che provenisse da un kit, in quanto c'erano anche le doppie molle valvola...tipo i kit di kent che vendono per le mini cooper vecchie
per il discorso puleggia, sul motore che ho preparato, hanno fatto delle modifiche alla puleggia sull'albero con 3 sedi chiavetta per modificare la fase, devo ancora capire come funziona in quanto i riferimenti che han fatto non sono molto chiari

leggo in religioso silenzio e tento di capirci qualcosa...

crack, il diagramma di un albero a camme rappresenta la "legge del moto" delle valvole...ovvero come si comportano le valvole al girare dell'albero motore...
al diagramma di una camma sono legate le prestazioni di un motore
un motore stradale avrà dei diagrammi poco spinti, un motore da corsa molto spinti..
come saprai il ciclo 4 tempi prevede 2 giri di albero motore per ogni scoppio, avremo quindi il pistone che scende e aspira aria fresca, poi sale comprime e avviene lo scoppio, poi scende di nuovo a causa dell'espansione del gas che brucia, e risale di nuovo scaricando il gas combusto...
il problema del mondo reale è che non possiamo aprire la valvola di aspirazione quando il pistone inizia a scendere, perchè la colonna di gas nel condotto di aspirazione ha una sua inerzia, ovvero ci mette un po per passare dallo stato "fermo" allo stato "in movimento", esattamente come un auto non può partire da 0 e arrivare a 70 in un battito di ciglia.
così tocca aprire la valvola prima che il pistone inizi a scendere, e verrà chiusa dopo che il pistone ha iniziato a risalire, cioè quando sta comprimendo! perchè, per lo stesso motivo, la colonna di gas ci mette un po a fermarsi dopo che il pistone ha finito di ciucciare, e così possiamo sfruttare la sua inerzia per far entrare ancora aria e benzina nel cilindro..
stesso discorso per lo scarico, inizieremo ad aprire la valvola prima del punto morto inferiore, perchè tanto c'è molta pressione ancora derivante dallo scoppio, e quindi il gas esce da solo (non troppo prima però, altrimenti perdiamo la forza che il gas in espansione sta fornendo al pistone e quindi alle ruote!), e la chiuderemo quando, dopo aver raggiunto la cima, starà iniziando a tornare indietro per la fase di aspirazione successiva...
ti sarai reso conto che quando il pistone è al punto morto superiore, entrambe le valvole sono aperte...questo serve sempre a ciucciare piu benzina, perchè il gas che sta uscendo nello scarico, crea depressione all'interno del cilindro, richiamando i gas freschi dall'aspirazione...
il tempo che entrambe le valvole sono aperte si chiama VALORE DI INCROCIO, ed è caratteristico dell'albero (o degli alberi) in questione, ed è un parametro importantissimo.
gli altri parametri sono, ovviamente, quanto prima la valvola di aspirazione si apre rispetto al PMS (punto morto superiore) e quanto dopo si chiude rispetto al PMI, e quanto prima si apre lo scarico rispetto al PMI e quanto dopo si chiude rispetto al PMS.
questi angoli formano la cosi detta DURATA di una camma, e si calcola facendo (es. per l'aspirazione) gradi di apertura in anticipo + 180° (la semicorsa del pistone da un PM all'altro) + gradi di chiusura in ritardo.
un altro parametro importante è l'alzata della valvola, ovvero quanto si apre la valvola in millimetri.
e anche a quanti gradi di albero motore avviene l'alzata massima, e altri parametri che non sto ad elencare in quanto sono cose troppo specifiche

in ogni caso, conoscendo alzata massima e durata di un albero a camme, possiamo capire se la camma è spinta o no
alzata a parte, un albero stradale sta sui 240° di apertura, sui 260-270° è una camma sportiva, oltre sono camme per motori da gara.
le camme da pista/rally, ovvero le praparazioni massime di un motore, arrivano a durate di 300° e oltre. in pratica le valvole stanno chiuse per lo scoppio per soli 60°! questo obbliga a regimi di rotazione elevatissimi, minimo instabile (o minimo a 2000-2500 giri al minuto, vedi tu), ma una grande coppia concentrata in alto.
poi ogni applicazione ha le sue caratteristiche, ad esempio un aspirato ha bisogno di molto incrocio (e quindi molta alzata, e quindi pistoni con nicchie molto scavate), un turbo incroci ridotti o assenti (tanto c'è il turbo che soffia dentro, non c'è bisogno di sfruttare flussi ed inerzie), 4 corpi farfallati avranno bisogno di altre caratteristiche rispetto a 1 solo, a iniezione o carburatore, ecc ecc ecc ecc
questo è l'esempio di un diagramma, come lo usano i motoristi, per capire al volo che tipo di camma si tratta (e quindi che tipo di erogazione avrà, anche se qui intervengono parametri come collettori, condotti, risonanze, ramjet, turbolenze e chi piu ne ha piu ne metta)

quando viene riprofilata la camma, viene asportato del materiale sul bocciolo in modo che aumenti poi l'alzata massima.
questo però non modifica i parametri importantissimi quali durata e incrocio! non permettendo quindi al motore di girare piu in alto e quindi di sviluppare maggiore potenza

spero di averti chiarito un po le idee altrimenti sono qui per delucidazioni (nel limite del poco che so, ci sono enciclopedie che parlano dei parametri motoristici e sono ben lungi da avere un infarinatura sul 10%)

ad esempio la kentcams per il 413 da 2 alberi, sport e supersport
il primo con una coppia utile tra i 2000 e i 6500 giri, durata di 276 gradi, diagramma 28/68 68/28 (sono i gradi di apertura e chiusura di aspirazione e scarico, come li spiegavo prima) e massima alzata a 110 gradi
il secondo con una coppia utile tra i 3000 e i 7500 giri, durata di 285 gradi, diagramma 34/71 74/34 (dicesi albero semi-assimmetrico, mentre l'altro era simmetrico....) e alzata massima a 108°
se il primo albero forse va bene per il trial, il secondo decisamente no....dal secondo albero bisogna spettarsi un motore che frulla fino a 8000giri al minuto, e una potenza di 90-100 cavalli/litro (con le dovute accortezze), ma con una coppia in basso praticamente assente...e probabile zoppicamento del minimo, a meno di non usare anticipi e setteggi particolari

porca miseria sono stupito di trovare tutte queste informazioni cosi tecniche su questo forum(ben fatto ovviamente)...sto imparando piu cose in pochi mesi che nel resto della mia vita trascorsa ovviamente

grazzzzzzzie a tutti coloro che insegnano

makka sono davvero senza parole..non per la tua preparazione, ma perchè sei riuscito a farmi capire!! e ti assicuro che non è facile eh eh

grazie davvero.

in pratica se si vorrebbe "giocare" con gli alberi a camme più spinti non basta rettificarli in qualche modo, bisognerebbe sostituirli con alcuni con il diagramma più spinto giusto?

rettificarli cambia solo il valore dell'alzata se non ho capito male.

quanto vorrei avere un motore in più per divertirmi a fare tutte ste prove!! (ed un conto in banca come quello di brigliatore!!)

Makka :

ad esempio la kentcams per il 413 da 2 alberi, sport e supersport il primo con una coppia utile tra i 2000 e i 6500 giri, durata di 276 gradi, diagramma 28/68 68/28 (sono i gradi di apertura e chiusura di aspirazione e scarico, come li spiegavo prima) e massima alzata a 110 gradi il secondo con una coppia utile tra i 3000 e i 7500 giri, durata di 285 gradi, diagramma 34/71 74/34 (dicesi albero semi-assimmetrico, mentre l'altro era simmetrico....) e alzata massima a 108° se il primo albero forse va bene per il trial, il secondo decisamente no....dal secondo albero bisogna spettarsi un motore che frulla fino a 8000giri al minuto, e una potenza di 90-100 cavalli/litro (con le dovute accortezze), ma con una coppia in basso praticamente assente...e probabile zoppicamento del minimo, a meno di non usare anticipi e setteggi particolari

Però per il 410 non è specificato l'intevallo di apertura di quello originale e se volessi avventurami con una puleggia regolabile da dove partirei??

@crack rettificare l'albero originale consiste nel togliere materiale dove non c'è la camma, in modo che il cerchio di base diminuisca....si ottiene piu alzata e quindi piu gas entrano ed escono, ma non è possibile modificare i tempi..si ottiene piu coppia ai medi regimi, forse anche in basso ma non è detto...poi c'è un limite, non si puo andare troppo se no si picchia sul pistone..e non si può dare accelerazioni troppo violente alle valvole con le molle originali..
purtroppo non ci sono dati empirici sulle camme...sono solo indicazioni, poi tocca provare...anche i preparatori fanno così..
lessi un articolo di quando preparavano la 695 abarth, parlava di centinaia (CENTINAIA) di alberi a camme provati per ore e ore....fasi, alzate, alberi simmetrici, assimmetrici...ok che non c'era la conoscenza che c'è adesso, però alla fine nemmeno noi comuni mortali abbiamo i laboratori e i calcolatori giganti, e quindi anche a noi toccherebbe provare infinite soluzioni..

@pistone cioè volevi sapere il diagramma originale per avere i riferimenti per pacioccare con la puleggia regolabile? a che scopo?

[quote="Makka"]@crack rettificare l'albero originale consiste nel togliere materiale dove non c'è la camma, in modo che il cerchio di base diminuisca....si ottiene piu alzata e quindi piu gas entrano ed escono, ma non è possibile modificare i tempi..si ottiene piu coppia ai medi regimi, forse anche in basso ma non è detto...poi c'è un limite, non si puo andare troppo se no si picchia sul pistone..e non si può dare accelerazioni troppo violente alle valvole con le molle originali..
purtroppo non ci sono dati empirici sulle camme...sono solo indicazioni, poi tocca provare...anche i preparatori fanno così..
lessi un articolo di quando preparavano la 695 abarth, parlava di centinaia (CENTINAIA) di alberi a camme provati per ore e ore....fasi, alzate, alberi simmetrici, assimmetrici...ok che non c'era la conoscenza che c'è adesso, però alla fine nemmeno noi comuni mortali abbiamo i laboratori e i calcolatori giganti, e quindi anche a noi toccherebbe provare infinite soluzioni..

Il grande Adolfo Romani, uno dei più grandi motoristi italiani, purtroppo mancato pochi anni fa, mi raccontò che in un inverno a cavallo fra gli anni 60 e 70 profilò (aveva l'attrezzatura per farlo) 83 diverse cammes per il 695. Senza riuscire a trovare quella giusta. Ci riuscì l'anno successivo dopo essersi costruito un banco prova motore MOLTO particolare che gli consentiva di misurare non solo coppia e potenza.....
E vinse il campionato italiano.

ma siete tutti ingegneri meccanici ?
Complimenti per le info dettagliate

io sono autodidatta e si vede parecchio perchè ne so poco
qualche libro e una barca di ore in garage (che ormai è un'officina )
sono iscritto a ingegneria ma un ramo completamente diverso (che non insegna nulla, come tutte le scuole)

Makka :

@pistone cioè volevi sapere il diagramma originale per avere i riferimenti per pacioccare con la puleggia regolabile? a che scopo?

In tutti i motori riferimenti di fase non è che siano precisissimi e quando metti la cinghia c'è sempre quel mezzo dente a cui non puoi fare niente, la cosa si acuisce quando si ha che fare con testate molto abbassate come la mia) e quindi pensavo che una puleggia regolabile potrebbe dare una bella ottimizzata, non pensi??

mah, teoricamente le cinghie sono fatte con certi standard, quindi non dovrebbe andare fuori...poi non so, ci vorrebbero dei pareri autorevoli in merito..in teoria, allineando i riferimenti a occhio, usando una cinghia originale o comunque che rispetta lo standard, e soprattutto tensionando la cinghia come prescritto, la fase dovrebbe essere rispettata correttamente

altrimenti a questo punto servirebbero i dati della casa, perchè se io misuro il mio motore, a parte gli errori strumentali, di lettura e di esecuzione della misura, può essere che essendo già stata cambiata la cinghia, ottengo dei valori sballati, se è come dici tu che il riferimento porta fuori

riguardo la testa abbassata, è piuttosto facile fare il calcolo di quanti gradi si sposta l'albero a camme in funzione dell'abbassamento...
domani ti posto un programmino per fare il calcolo in automatico

mentre guardavo tra i documenti mi sono reso conto che l'avevo già fatto qualche tempo fa

ecco qui

se non riesci ad aprire il documento (è fatto con excel) fammi un fischio

assieme c'è una roba che però non è tanto utile..in pratica inserisci alesaggio, corsa, rapporto compressione originale e volendo la tolleranza sul rapp. di compressione e calcola volume della camera teorico, poi inserendo l'abbassamento della testa fornisce i nuovi rapp. compressione con le tolleranze che hai deciso

se metti anche il diametro puleggia calcola la rotazione dell'albero a camme in gradi..

però così com'è è abbastanza inutile la cosa delle compressioni, dovrei modificarlo prima o poi...e renderlo utilizzabile, altrimenti così è troppo teorico e approssimativo..