Salve a tutti, chiedo immediatamente scusa perché sarò piuttosto lungo.

Sono qua a chiedere conforto in previsione di un lavoretto delicato…

Premessa: la macchina su cui corro come copilota è un SJ413 del 1986 con motore 1600 a carburatori del Vitara, su cui hanno messo le mani in tanti, e ora ho deciso di risistemare l’impianto elettrico genera in previsione della sostituzione del verricello anteriore con un Warn 8274 con motore Bow2 da 6,8Hp, spostamento al posteriore del Warn 8000 con motore Champion da 6,5Hp e due Optima gialle da 75Ah dietro ai sedili; siamo ancora indecisi se mantenere la vecchia Optima rossa da 55Ah nel vano motore per dedicare le gialle ai soli verricelli. Ma questo viene dopo.

Come alternatore abbiamo un Bosch da 70 A, montato su varie Opel (Corsa, Astra, Agila) www.niparts.com/OEM/80...61967.html ; un paio di anni fa, quando il pilota ha fatto sostituire dal meccanico l’alternatore originale con uno più potente, si parlava di metterne uno da 90 A, ma alla fine ci ritroviamo con questo; ora siamo indecisi se conservarlo o sostituirlo. Ma anche questo viene dopo.

Ieri ho cominciato il lavoro di pulizia dell’impianto smontando l’alternatore, previa rimozione di radiatore e ventola.

Il problema immediato è districare il mazzo di cavi, variamente giuntati, che mi ritrovo nel vano motore; quindi passo alle domande.

Dietro all’alternatore ho trovato, come previsto, un cavo più grosso ed uno più sottile fissati a due dadi. Quello più grosso è il positivo mentre quello più piccolo è per la spia sul cruscotto.

In verità questo filo più sottile si collega a quello che dovrebbe essere il connettore dell’alternatore originale (verde nella foto).



Per semplicità posso collegare direttamente il filo bianco/rosso all’alternatore.

Il mio dubbio è sul cavo nero/bianco che esce dal connettore.

Guardando lo schema del quadro elettrico SJ413, il cavo dovrebbe far parte di un circuito che partendo dal blocchetto di accensione, attraverso un fusibile da 15 A, mi alimenta bobina, solenoide carburatore, interruttori EGR.

Quindi quel cavo è sotto chiave e porta corrente anche fino al connettore e quindi all’alternatore. Ma perché questo circuito chiuso?

In ogni caso potrei seguirlo fino alla prima biforcazione ed eliminarlo, visto che il resto del circuito prende corrente dal blocchetto. Giusto?

Nel mucchio di cavi che ci sono la dietro, ho trovato un paio di connettori verdi che non vanno da nessuna parte



I cavi sono marrone/bianco, verde/rosso, nero, nero/bianco. Dallo schema sembrerebbero i connettori per le valvole EGR e i solenoidi.



Considerando che la macchina non monta più il carburatore originale (ora abbiamo uno Stromberg 175CD), non riesco a capire se ci sono ancora gli interruttori EGR e gli altri due solenoidi, e se servono a qualcosa.

Cercherò di seguire i cavi e vedere dove mi portano e, nel caso, eliminare tutto.

Ora, avendo in mano l’alternatore, volevo comunque dargli una revisionata, visto che i suoi bagni di fango li ha fatti.




Da quello che sono riuscito a capire è che la spazzola dovrebbe essere smontabile mediante le due viti cerchiate in rosso; togliendo le tre viti cerchiate in verde dovrei poter aprire il corpo e verificare le condizioni degli avvolgimenti ed eventualmente ripulirli e disossidarli con CRC o simili.

Non so se la cosa è fattibile senza rischiare di fare danni o se conviene darlo in mano ad un elettrauto.

Ancora una cosa... smanettando in quel caos ho visto che dal collettore del raffreddamento, vicino alla termovalvola, parte un cavo elettrico collegato a quello che presumo possa essere il sensore della temperatura. Corretto?



Ma come funziona, visto che ha un unico cavo?

Per ora ho finito, grazie a tutti per la pazienza...

Pac

Il sensore temperatura lavora verso massa, infatti se metrti il cavo a massa la temperatura letta va a fondo scala

Ciao Lucobert, grazie per la risposta sul sensore della temperatura.

Oggi sono andato avanti con le verifiche nel vano motore e ho fatto delle nuove scoperte, almeno per me.

Seguendo il cavo del sensore temperatura ho trovato un piccolo trimmer.




Presumo che serva per tarare lo strumento, che non è l'originale.

Eliminati una serie di relè e relativi cavi che servono per alcuni fari aggiuntivi, ho cominciato a liberare dal nastro isolante la matassa di cavi che si trova nel vano motore.

Praticamente tutto l'impianto elettrico delle luci (fari, frecce, luci di posizione, ecc.) esce nel vano motore attraverso un foro nel parafiamma e poi si distribuisce tra davanti e dietro, passando anche sotto la scocca.

Devo ancora verificare con esattezza tutti i colori, ma ho un trucco... usando Autocad ho ricopiato lo schema elettrico generale, creando un layer per ogni colore, e quando cerco qualcosa mi basta spegnere gli altri livelli e riesco ad individuare immediatamente il circuito. E' stato un lavoretto lungo e noioso, ma ora da i suoi frutti.



Tra le varie cose che ho trovato e che non conosco c'è anche quest'aggeggio




Presumo che sia quello che sullo schema chiamano “antiparassitario”... così lo zuko non prende pulci e zecche...

A parte gli scherzi, dovrebbe servire a evitare correnti parassite che potrebbero creare interferenze negli apparati radio... attendo conferma.

Dovrei aver risolto la questione dei connettori verdi di cui parlavo più sopra... sono effettivamente i connettori per il solenoide alti regimi ed il solenoide EGR mentre, vicino allo spinterogeno, nel mazzo di cavi dell'impianto principale ho trovato due connettori inutilizzati con i cavi dei colori come per gli interruttori EGR.



Non so se sui suzuki originali sono utilizzati ma sul nostro quella parte di impianto non è più utilizzata da un sacco di tempo e, tutto sommato, il motore funziona egregiamente. Penso che togliero via tutta quella parte...

Un'ultima curiosità: ho trovato dove viene fissato il cavo negativo tra batteria e monoblocco ma manca quello alla carrozzeria. Originariamente dove veniva fissato?

Attendo le vostre risposte, anche se so che molti sono sicuramente in ferie...

Pac

Ho pensato un attimo a come fare l’impianto a doppia batteria ed è uscita una cosa tipo questa



dovrebbero essere due impianti separati: verricelli, alimentati dalle due optima gialle, sezione 50 mmq, e tutto il resto, alimentato dalla vecchia optima rossa, sezione 25 mmq, tenuti separati da un sistema di ripartizione della carica.

Per quest’ultimo sono indeciso tra un sistema commerciale, tipo il T-Max, e un più semplice sistema autocostruito, tipo questo www.sahara.it/bm/sahar...carica.pdf .

Ho letto l’articolo scritto da Guido Orlandi e mi ha colpito per la semplicità. Volevo contattarlo per sentire com’è andata avanti la sua esperienza con questo sistema.

Datemi un parere, magari qualcuno con esperienza nell’elettronica.

Per il T-Max ho trovato un venditore inglese www.ebay.it/itm/T-Max-...5659faa1bd che me lo spedisce a casa a poco più di 100 euro (91 sterline). Il sistema a diodi dovrebbe venire a costare circa la metà

Da quello che ho capito i due sistemi sono nettamente diversi: i diodi mi separano costantemente le due batterie mentre il T-Max, mediante un solenoide, mi permette il caricamento della seconda batteria quando la prima è carica, mettendole provvisoriamente in parallelo; al calare della tensione (scaricamento della prima batteria o spegnimento del motore), stacca il solenoide isolando la seconda batteria.

Attendo consigli…

Pac

Mi spieghi l'utilita' dell' interruttore sulla batteria primaria, sulle altre 2 posso capirlo se non vuoi caricarle, comunque il sistema del tipo mi pare + che valido.

Ciao Lucobert, mi sono riguardato lo schema e lo ho modificato leggermente



Bisogna tener presente che la macchina viene usata solamente per fare gare, quindi la priorità è la semplicità, più che la funzionalità necessaria in un uso quotidiano.

Infatti penso che riunirò certi circuiti, tipo le luci di posizione e la luce targa, sotto un solo fusibile maggiorato mentre ora sono su tre fusibili distinti.

Gli stacca batterie servono unicamente per la sicurezza. Infatti quello sulla batteria nel vano motore serve a staccare l'intero impianto elettrico della macchina e non la batteria.

Questo interruttore, che è già installato, si posiziona sul cavo di alimentazione che va alla scatola fusibili.

In caso di necessità, tipo ribaltamento (successo più volte), con una manovra sola spegni il motore e la relativa alimentazione (pompa elettrica), nonché spegni tutte le eventuali luci accese.

Oggi , però, questo sistema non va a staccare il verricello, lasciandolo sempre in tensione .

Nel nuovo impianto, per risolvere il problema con un interruttore meccanico, dovrei installarlo vicino alle batterie o se lo volessi sulla plancia strumenti dovrei far fare un giro ai cavi troppo lungo, con relativa caduta di tensione.

La soluzione che mi è venuta in mente, vista anche su vari forum, è quella di usare uno dei relè delle vecchie scatole solenoide Warn o similari, in modo da posizionarlo in vicinanza delle batterie e di comandarlo dal cruscotto.

In questo modo posso dare alimentazione ai verricelli solo quando serve, evitando azionamenti involontari, e prendendo la corrente per l'interruttore dall'impianto principale, quando uso il primo stacca batterie stacco la corrente anche ai verricelli.

Ieri ho smontato il cruscotto e mi sono messo a lavorare su quella parte dell'impianto.



Sembra tutto molto caotico... ma è caos controllato

Sarei quasi tentato di sostituire il cruscotto originale con uno in metallo, magari autocostruendolo... il probelma è solamente il tempo necessario per fare tutto.

Quello "originale" comincia ad avere carenza di spazio per montare tutti i vari interruttori, comandi, strumenti, ecc.



Pac