presentazione+consigli per gli acquisti

buonasera, non sono ancora un suzukista ma potrei diventarlo a breve. a brevissimo dovrei andare a vedere e provare un grand vitara ddis 1.9 esp del 2009. vi chiedo quindi consiglio su cosa eventualmente controllare con particolare attenzione, difetti riconosciuti o riconoscibili, o altre cose che potrebbero emergere effettuando una prova su strada.
grazie e buona serata!

Questo vademecum è per SJ o Samurai, ma visto che il Gran Vitara è un parente prossimo, magari qualcosa ti è utile! Buona lettura Wink

Check list dei controlli sull’usato e difetti congeniti

Prima di acquistare un SJ o un Samurai usato è necessaria e doverosa una premessa.
I fuoristrada in genere sono dei veicoli robusti, proprio per questo si trovano in circolazione anche mezzi datati. E’ impossibile pensare ed esigere che un mezzo di 15 o 20 anni sia perfetto, in particolare se è stato utilizzato in condizioni gravose.
Prima dell’acquisto si può procedere solo ai controlli macroscopici, verificando i classici punti che cedono con l’età e l’usura; non si può però pretendere di verificare tutto ed essere certi al 100% delle condizioni del mezzo, purtroppo alcune cose si possono “scoprire” solo col tempo.
In breve ecco i punti “critici”:
- la carrozzeria nelle macchine con più di 10 anni tende a marcire in alcuni punti nascosti.
- I motori se non hanno ricevuto la corretta manutenzione tendono a consumare olio
- Alcuni punti della trasmissione sono soggetti ad usura, meglio verificarli bene.
Vediamo ora punto per punto in dettaglio, le considerazioni fatte valgono sia per SJ che per Samurai, sia per i modelli spagnoli che per quelli giapponesi salvo diverse indicazioni.
Carrozzeria: tutti i fuoristrada di vecchia generazione (e anche i VERI offroad moderni) hanno un telaio portante su cui è fissata la scocca. Il fatto che la scocca sia rovinata non è gravissimo, se la ruggine è superficiale basta pulire, trattare e riverniciare. Se la ruggine è passante bisogna rimuovere la parte marcia, saldare un pezzo di lamiera nuova, stuccare, trattare e verniciare. Tutto questo non pregiudica la sicurezza e la robustezza del mezzo, dato che la scocca non ha funzione portante, funzione assolta dal telaio.
Ecco i punti critici dove può trovarsi la ruggine:
- sotto i piedi del guidatore e del passeggero (rimuovere la moquette o la gomma per verificare).
- nella zona tra i sedili anteriori e il vano posteriore, in prossimità di quella sorta di scalino tra il pavimento della zona anteriore e quello della zona posteriore.
- sotto i vari rivestimenti in plastica fissati nei due angoli posteriori e sotto le porte
- intorno ai 3 supporti in gomma sui cui poggia la ruota di scorta.
- all’interno dei passaruota, in corrispondenza dell’area in cui i parafanghini si fissano al parafango.
- all’interno e sotto i paraurti anteriore e posteriore.
- nella zona intorno al tappo di rifornimento sia all’esterno che all’interno della scocca. All’interno c’è da rimuovere un lamierino fissato con 3 viti che copre il tubo di rifornimento.
- nella cornice del parabrezza intorno all’uscita del tergicristallo.
- sotto la macchina, nella zona anteriore dei due passaruota posteriori, nel punto in cui la scocca è fissata ad una traversa del telaio; qui spesso si accumulano e stazionano fango e sabbia, è un punto poco accessibile al lavaggio, quindi è quasi inevitabile la ruggine.
Questi sono i punti classici, controllati questi va comunque dato uno sguardo generale; come detto prima la ruggine non è una tragedia, però il carrozziere costa, quindi se c’è tanta ruggine il prezzo di acquisto deve essere basso. In casi estremi, con meccanica ottima, ma carrozzeria brutta (ruggine e ammaccature) si può anche prendere una scocca nuova e sostituire la propria, non è una passeggiata ma si può fare. Se invece la ruggine avesse intaccato il telaio (cosa molto improbabile) è meglio desistere dall’acquisto. Questo vale per qualsiasi tipo di “presunto” danneggiamento del telaio, se ci sono zone con vernice fresca è probabile che il telaio sia stato raddrizzato in seguito ad un incidente, la cosa oltre ad essere pericolosa è una grande sciocchezza, con le sollecitazioni e le torsioni a cui è sottoposto il telaio in fuoristrada è quasi certo che si piegherà.
Motore: i motori, sia 1000 che 1300 sono decisamente robusti ma richiedono una manutenzione precisa e regolare, come del resto ogni motore.
Due verifiche sono d’obbligo, il fatto che non ci sia un consumo d’olio anomalo ed un consumo d’ acqua che è indice di problemi alla testa.

Per controllare queste due cose occorre far scaldare bene il motore, dare da fermo qualche accelerata a fondo e controllare lo scarico.
Se esce fumo blu o azzurro è indice che il motore consuma olio. La causa principale sono le fasce elastiche dei pistoni usurate ed i gommini delle valvole usurati o seccati; se il motore è stato convertito a gpl è probabile che si verifichi la seconda ipotesi.
Un motore Suzuki in ordine al 100% non consuma assolutamente olio, un motore che ha lavorato un po’ può anche consumare 1 lt ogni 10000 km, se il consumo va oltre non è un buon segno. Una situazione tipica in cui si vede se un motore presenta questi problemi di consumo di olio è nel percorrere lunghe discese senza gas, se il motore non è ok tenderà a risucchiare olio dalla coppa e a bruciarlo, producendo appunto fumo azzurro e un odore fastidioso di olio bruciato. Un motore che brucia olio è da far sistemare, l’intervento non è difficile ma occorre molta manodopera, quindi la spesa sarà alta.
Se esce fumo bianco è indice che l’acqua del circuito di raffreddamento trafila nel monoblocco. La causa potrebbe essere o la guarnizione della testa da sostituire o una crepa nella testa, comunque un motore che consuma acqua è da lasciar perdere!
Se esce fumo nero è probabile che la macchina sia scarburata. Una nota di demerito va al carburatore di serie sul 1300. E’ noto tra gli appassionati che questo carburatore è molto complesso da mettere a punto, è facile che perda la carburazione creando una serie infinita di seccature tra cui vuoti, spegnimenti, ingolfamenti. Controllate bene che la macchina sia regolare in accelerazione. Il 1000 monta un carburatore diverso e non soffre affatto di questi problemi.
Verificate il chilometraggio a cui è stata sostituita la cinghia di distribuzione, se siete vicini alla scadenza dell’intervallo di sostituzione fatevela cambiare a spese del venditore.
Qualche mezzo manifesta problemi elettrici nell’avviamento, sono dovuti all’usura dei contatti nel blocchetto di accensione. Il problema a posteriori è risolvibile con una modifica semplicissima ed economica, però meglio verificare prima: il sintomo che si manifesta è che una volta chiuso il contatto con la chiave si sente girare il motorino di avviamento a vuoto, poichè non arriva sufficiente corrente al solenoide per ingaggiare il pignone del motorino sulla ruota dentata.
Un altro difetto “classico” è il radiatore. Alcuni modelli (la maggior parte purtroppo) utilizza un radiatore con i due coperchi in plastica. Questi radiatori hanno la tendenza a perdere, verificate a freddo, appena avviato il motore, che non ci siano queste perdite nella zona tra il coperchio e la massa radiante (quella è in metallo ovviamente).
Altri particolari controlli da segnalare non ce ne sono a parte i classici controlli del livello dell’olio, km e data di sostituzione, stato del filtro dell’aria e data della batteria.
Trasmissione e sospensioni: i punti più sollecitati sono di certo gli alberi di trasmissione. Controllate accuratamente che le 6 crociere non abbiano del gioco, da nuove devono essere “fermissime”. Col tempo l’acqua può penetrare nelle crociere facendole arrugginire e grippare. I due alberi che collegano il riduttore ai differenziali hanno una parte calettata, che può essere lubrificata attraverso un ingrassatore; se non è stato dato grasso regolarmente è probabile che l’albero prenda gioco, provocando vibrazioni anomale.

Il riduttore ha due punti deboli: su tutti i Samurai ed SJ quasi al 100% dopo un certo chilometraggio si usura e si spezza una piccola boccola in plastica sui cui poggia la leva del riduttore. Quando la boccola sta per rompersi si nota difficoltà nell’inserire 4WD e ridotte, ma soprattutto nel passare da ridotte a 4WD lunghe. Nel momento in cui la boccola si rompe la leva si blocca. Dato che tra 4WD ridotte e 4WD c’è una posizione di “folle” (Neutral) se la leva si blocca proprio li la macchina resta dov’è… Questa boccola ha un costo irrisorio, sostituirla non è complesso o lungo, perciò se la leva presenta impuntamenti o fatica a spostarsi esigetene la sostituzione.
L’altro punto debole sono i supporti in gomma che fissano il riduttore alle staffe di fissaggio tendono a crepare col tempo (è gomma…) e a rompersi. Verificate che non abbiano crepe.
Esigete che sia cambiato l’olio nei due differenziali, nel riduttore e nel cambio (oltre che nel motore).
Se la macchina ha fatto fuoristrada, magari con abbondanza di guadi, gomme grosse o distanziali controllate i cuscinetti delle ruote. Sollevando l’auto su un ponte che lasci libere le ruote verificate che non abbiano gioco. Se la macchina è su un ponte è bene verificare che non ci siano trafilagli d’olio ne dal motore, ne dal riduttore o dai ponti. Ci sono molti paraoli che possono perdere, alcuni sono accessibili agevolmente, altri non lo sono e l’intervento diviene costoso.
Durante la prova in movimento esigete di testare anche la marcia con 4WD e 4WD ridotte, in modo da verificare a fondo il funzionamento della trasmissione. Le marce devo entrare alla perfezione, se trovate impuntamenti con la prima o la retro che gratta è probabile che la frizione sia arrivata alla fine.
Se lo sterzo ha del gioco tenete presente che la scatola guida ha la possibilità di eliminarlo tramite una vite di regolazione, a patto che il gioco non sia eccessivo.