non so di preciso il principio, ma il cambio in funzione della depressione cambia le marce, oltre alla cordina del kickdown.
ho fatto caso che in funzione di come si tara la cordina varia le cambiate.
già ora col turbo come fai con la depressione del servofreno?

Non lo so, non mi sono nemmeno posto il problema.
però funziona senza problemi.

Il servofreno ha una valvola di non ritorno. Quando stai a farfalla chiusa o in forte parzializzato nel collettore c'è comunque depressione.
Sopra un certo numero di giri la turbina va in spool e il compressore genera pressione.

Il depressore ha accumulato depressione e aiuta la frenata.
Comunque freni sempre con l'acceleratore rilasciato.


Per il cambio ho fatto un po' di foto che ora pubblico un po' alla volta.

Attacco con le immagini dell'uscita del cambio (avendo levato il riduttore) e con l'ingresso del riduttore (il suo Vitara).

Se ho capitpo bene, la famosa boccola va al posto del paraolio che si vede sulla coda del cambio.
La boccola fa sia da bronzina di supporto dell'albero che da paraolio.

All'ingresso del riduttore c'è un alto paraolio (il riduttore e il cambio hanno 2 oli differenti, il primo per ingranaggi laltro idraulico) e dietro ci sta un cuscinetto.

Il paraolio sulla coda del cambio fa tenuta sull'esterno dell'albero cavo del riduttore.

In mancanza del suo riduttore, all'albero di uscita del cambio manca un supporto.


Se invece si monta il riduttore originale (modificato eliminando il transfer) allora non serve la boccola.

Spero di avere capito giusto.

Ancora non ho deciso se montare il doubler oppure no.
Il fatto che tu lo abbia fatto senza dovere spostare il riduttore originale 1300 mi spinge verso questa soluzione.

Soprattutto col cambio automatico, avere quella mezza marcia può aiutare (fango).

connettore della frizione (Torque Converter Clutch)

Sempre parlando del comando della frizione, queste le foto dei cavi e di dove vanno.
Si nota poco il colore, sono 2 cavi, uno bianco e l'altro azzurro-verde molto chiaro.

Altre foto in ordine sparso.

Tornando al cablaggio del blocco del convertitore di coppia (TCC) leggo che passa per la centralina (ufficialmente), è lei che stacca quando tocchi il freno e che lo attacca in certe condizioni (cambio in terza, un certo valore del map, velocità costante o comunque superiore ad un tot).
Non so se si possa bypassare in qualche modo. O meglio, si può sicuramente ma non so in che modo.
Puoi sicuramente farlo manuale, con un interruttore: chiudi e attacca, apri e stacca. Magari di quelli "arronautici" giusto per non bloccare per dbaglio.
Altrimenti bisogna fare in modo di intercettare i segnali e riprodurre il comando rispettando le condizioni di utilizzo. Devi essere in terza, non stare frenando avere l'acceleratore pigiato e una velocità minima.
Non do come mixare questi dari senza un processorino.

devo controllare il mio, ma a memoria io avevo più di due cavi, per quello che non sapevo come collegarli.
se tu ne hai due uso quelli.
dovrebbe poi esserci un cavo che va a massa sul telaio.
la centralina non credo riesca a rilevare in che marcia sei (nel 3 marce), penso sia più facile che rilevi la velocità, la depressione del motore, il segnale del freno ed elabori quei dati.

So per certo che il blocco avviene solo in terza marcia. È su uno dei manuali linkati.
Quindi in qualche modo quel dato deve essere noto al sistema.
Poi non so se passi attravers la centralina oppure sia una sorta di "interruttore in serie" interno al cambio.
Come hai visto dalle foto il connettore coinvolto ë quello blu sul lato sinistro del cambio, ha 4 contatti ma solo 2 sono usati. Immagino (ma non ho fatto alcun tipo di verifica) che la massa passi attraverso la cassa.
Lo scoprirò più avanti.
Io vorrei usare il blocco perché già si perde velocità su strada per via dei rapporti, se il convertitore resta libero se ne perde ancora un po' per via dell'inevitabile slittamento (è fatto apposta!), magari è poco, qualche punto percentuale ma, anche una differenza del 10%, sarebbe un bel recupero.
Vedremo....

Buongiorno
rispolvero questo vecchio topic (che non avevo mai trovato) perché sono 6 mesi che studio su questo cambio e alla fine l'ho montato
Tra l'altro per puro culo sono riuscito a trovare uno dei rarissimi cambi provenienti da Vitara 2wd, quindi senza il riduttore e già con il "culo" del cambio compatibile con il mio alberino tra cambio e riduttore (che ho dovuto solo accorciare e calza alla perfezione)

www.suzuki-forums.com/...527/page-3

Motore G16B, 1600 16v Grand Vitara, compressore volumetrico Jaguar. 140cv e 220Nm di coppia
Cambio 3L30, riduttore Samurai con s.r. 5,14, coppie coniche 4,56 e gomme 7,50r16 cross
L'ho già provato in questa configurazione e non andava male. Era molto veloce a cambiare le marce a salire, molto più lento in scalata.
Non ho collegato il kick down, perché ho fatto qualche prova e se lo collego con le ridotte mi tira troppo le marce (forse per colpa della potenza del motore, o per il fatto che ho il limitatore di giri "basso" a 6200 giri) e da 3 o 4 colpi di limitatore con la macchina che si blocca in stallo prima di mettere dentro la marcia successiva.
Ho dovuto smontarlo perché aveva un ritardo di 5 secondi nel mettere la retromarcia.
L'ho portato da un meccanico di Torino che fa solo cambi automatici (e che mi è stato consigliato da un altro amico meccanico), ha ordinato uno "shift kit" in America per 70 dollari circa e a breve rimonto questo cambio e spero che il difetto sia sparito.
Va detto che io non ho collegato il TCC, perché uso la macchina solo in fuoristrada. Vorrei comunque provare a collegarlo mettendo un interruttore in cabina, per bloccare la frizione a mio piacimento con un pulsante. Ho in mente qualche situazione limite in gara in cui potrebbe venirmi utile
L'unica domanda è questa: siccome il TCC ha 2 cavi, su quale dei due devo dare corrente per attivarlo manualmente?
Io non ho impianto elettrico Vitara, e l'unica cosa che ho collegato al cambio (oltre al sensore depressione) è il cavo che da corrente al motorino di avviamento solo in "P" o "N", per sicurezza (e perché il regolamento del campionato lo impone, sempre per motivi di sicurezza)
Sapete aiutarmi?
Dove trovo uno schema elettrico di questo cambio?
So che il meccanico mi ha segnato, sui due cavi, quello che va al solenoide e quello che invece va diretto
A lavoro ultimato (se rimango soddisfatto dall'automatico nei prossimi raduni e decido di tenerlo anche a inizio stagione gare) troverete tutti i video sul mio canale YouTube "IlGrandeTos" o "Mario Toselli"