@ Makka: perchè dici che il motore F10A ha tolleranze particolarmente larghe? Non ricordo i dati specifici ma mi sembra che sia allineato a motori simili, anche rispetto al 1.3 non vedo particolari differenze salvo che il 1000 ha il basamento in ghisa con le canne integrali e il 1300 è in allumino con le canne in ghisa riportate.
In passato sui 1000 ne hanno fatti di tutti i colori: turbo, volumetrico, 4 carbs da moto e non è che si rompevano ad ogni uscita, piuttosto per quanto lo puoi spremere e spenderci sarai al max al livello di un 1300 un pò preparato e quindi, vista la grande disponibilità di motori 1.3 e 1.6, può risultare conveniente il trapianto sia per quanto riguarda i costi che per quanto riguarda l'affidabilità e le prestazioni..
Comunque, volendo, il motore ha discreti margini di miglioramento in quanto ha un carburatore molto piccolo (32 mm), condotti di aspirazione e scarico molto stretti, scarico abbastanza chiuso, cammes con poco incrocio, accensione a puntine, tutte caratteristiche (puntine a parte) volute per migliorare il tiro ai medio-bassi giri e ridurre i consumi, ma se si interviene anche solo in alcuni di questi punti sicuramente si guadagna e anche molto.
Inoltre ci sarebbero da fare i classici lavori che si fanno sui motori elaborati e quindi: alleggerimento e bilanciatura di albero motore, bielle, pistoni, volano che oltre a migliorare le prestazioni aumentano la tolleranza del motore agli alti regimi per i quali il motore originale (mi dicevano) dovrebbe avere un limite fisico sui 7000g/m.
Altre due idee che mi frullano per la testa da un pò di tempo sono una puleggia per l'albero a cammes regolabile e un'iniezione multipoint di derivazione punto 75...

Anche questo è un post interessante per noi millisti, se per voi va bene potremmo unire i due topic (questo e quello di lizzeru "aumento delle prestazioni del mio sj mille") per fare una specie di topic base per chi vuole fare delle modifiche al suo millino. Che ne dite?
Se per voi va bene potremmo farne uno solo chiamandolo in modo inequivocabile "motore 1000cc" e vedere se viene fuori qualcosa di buono.
Se gli amministratori ce la fanno potrebbero mettere i messaggi già esistenti in un solo topic e così potremmo discutere delle modifiche su un forum solo.
Faccio questo perchè anche io ho un 1000 e nel tentativo di cercare qualche modifica mi sono messo a cercare sul forum del motore ma ho trovato poco e tutto spezzettato mentre per il 1300 c'è qualcosa di più dettagliato.
Come gia detto nel topic di lizzeru, credo che potrebbe essere simpatico e di aiuto avere una linea guida di come si può aiutare il nostro millino a dare il meglio di se senza necessariamente cambiare il motore.

Ciao anch'io hò il millino e ne sono fiero, riguardo ai filtri KN esistono perchè l'hò montato . Sono andato direttamente nel sito ufficiale KN, poi hò ricercato il filtro tramite il nome della macchina e con le dimensioni scritte nel sito le hò confrontate con il filtro originale per essere sicuro visto il costo elevato. Per finire sono andato da un ricambista d'auto con le dimensioni e il codice e l'hò fatto ordinare. Arrivato in una settimana ,montato e provato ,le prime sensazioni è che si sente che il motore gira meglio ed è più fluido. Inoltre consiglio di prendere anche il kit di pulizia. Ricordo che va dentro l'air box originale. Se volete altre informazioni sono quà, sto anche montando la pompa elettrica. Ciao Stefano.

per me non ci sono problemi...in effetti c'è parecchia roba per il 1300 sul forum, ma per il 1000 non molto e tutto sparso qua e la...quindi sono a favore dell'idea di michele (sempre che si possa fare)...

Grazie a tutti

Provo a mandare un mp ad admin così mi fa sapere se si può fare?

x quanto riguarda il filtro aria è mia opinione, avendolo già sperimentato in passato, che il filtro dell'aria del 1000 è molto grande rispetto al motore e quindi la differenza che fa un filtro sportivo è quasi nulla, mentre se metti il selettore dell'aria su inverno consuma il doppio e non tira più..

io ho il millino assolutamente regolare.5 marce
abito in collina per cui tornando dal lavoro ho la possibilità di misurare eventuali differenze di resa.( lo uso solo su strada)
dopo aver fatto un bel tagliando olio/filtro olio/filtro aria ho notato un deciso aumento del tiro in basso .adesso tengo una marcia più alta in quasi tutte le salite....
penso merito del filtro aria, anche se per l'olio sono passato a un semisintetico.

@pistone
sono mie idee...ho avuto modo di smontare un paio di motori, uno preparato parecchio e uno originale, e ho confrontato misure e tolleranze tra gli stessi motori e con quelli riportati a libretto...secondo me sono tolleranze larghe, pur restando dentro i limiti massimi ammessi dalla casa.
si il g13a ha tolleranze molto simili, anzi addirittura uguali in certi casi, ma ha 2 vantaggi, ha i perni di banco piu piccoli di 5 millimetri e i perni di biella piu grandi di 4mm.
impostando un problema di lubrificazione idrodinamica e inserendo i dati dei 2 motori nelle equazioni, il paragone non regge. cioè, regge fino ad un certo punto, poi i dati dell'f10a diventano preoccupanti. direi dopo 6000g/min. limite un po basso per un aspirato no?
infatti l'f10a ha una pressione di mandata olio superiore rispetto al g13a proprio per non fondere anche a regimi medi (4-5mila giri minuto).
non dico che un mille preparato fonde ogni uscita, sia ben chiaro, solo che dopo un certo limite di potenza, la durata di utilizzo di riduce a 10mila chilometri, poi bisognerebbe rialzare il motore.

poi dico, sono solo mie idee...i calcoli che ho fatto sono tutt'altro che precisi, ok che ho usato programmi come matlab e solidworks per simulazioni e calcoli, però non so ancora molto su forumule complicate, correzioni, ecc. e poi c'è da tenere conto che i dati a mia disposizione, risultavano spesso non sperimentali ma a loro volta calcolati e quindi vai di errori su errori

sono solo mie idee, sarei felicissimo di essere smentito e corretto perche ci tengo a imparare queste cose

ah, riguardo il fatto che il 1000 va ovunque...secondo me, e dico, secondo me, la potenza in fuoristrada non è tutto.
e parlo da assoluto profano eh, però credo che in fuoristrada sia importante la motricità
puoi avere 300 cavalli, ma se quando sfiori il gas, la macchina pattina, cosa hai ottenuto? che pattini e non ti muovi
il mille ha un motore piu piccolo, ma anche piu leggero, e quindi ha bisogno di meno forza per superare una certa altezza...


insomma, si torna al solito paradosso: se l'apollo 11 è andato sulla luna con la potenza di calcolo di un commodore64, perchè io ho bisogno di 2GB di ram per far girare windows vista?

Sta uscendo proprio un bel topic e da quello che mi ha detto admin si possono unire con l'altro che parla dei 1000, qui vicino...
Verrà fuori un bel lavoro se tutti ci impegnamo a dare le nostre opinioni.
Venghino siori venghino!!!

ronkyaat :

perché il commodore aveva solo calcoli utili, vista un sacco di st.....te grafiche comunque ricordo che un filtro aperto su un fuoristrada non è una gran idea, un filtro aperto fa entrare si piu aria ma anche piu polvere... e sono macchine che gongolano tra polvere, fango e cragna varia

il CDA non è un filtro aperto, è un airbox completo di filtro.
Consente un buon aumento di potenza grazie alla buona fluidodinamica e se lavato e oliato regolarmente trattiene benissimo polvere e impurità. Inoltre si può benissimo fargli prelevare aria in zona protetta o, al limite anche con uno snorkel.
Ed è praticamente stagno e diventa stagno del tutto con piccoli accorgimenti.
Provare per credere.

Entrando sull'argomento filtro aria volevo chiedere una cosa ad esilelise...
In termini di prestazioni cosa da questo filtro in più rispetto all'originale?
Siccome sono ignorante, dove viene posizionato?allo stesso posto dell'originale?

esilelise :

ronkyaat : perché il commodore aveva solo calcoli utili, vista un sacco di st.....te grafiche comunque ricordo che un filtro aperto su un fuoristrada non è una gran idea, un filtro aperto fa entrare si piu aria ma anche piu polvere... e sono macchine che gongolano tra polvere, fango e cragna varia il CDA non è un filtro aperto, è un airbox completo di filtro. Consente un buon aumento di potenza grazie alla buona fluidodinamica e se lavato e oliato regolarmente trattiene benissimo polvere e impurità. Inoltre si può benissimo fargli prelevare aria in zona protetta o, al limite anche con uno snorkel. Ed è praticamente stagno e diventa stagno del tutto con piccoli accorgimenti. Provare per credere.

da considerare anche una bella differenza di prezzo tra i due..il K&N direi sui 50 euro, il CDA della BMC intorno ai 200

dal bmc mi aspetterei miracoli visto il costo a parte gli scherzi chiedo il parere agli esperti: visto le scarsissime velocità del mezzo il filtro aria dinamico tipo CDA darebbe davvero qualche vantaggio? ho un kawa 636 quindi so quanto un airbox dinamico sia vantaggioso, ma la mia moto fa i 270..la zukkina non arriva a 90! alcune opinioni su internet parlano di un leggero calo ai bassi regimi..sarà vero?

chiedo visto che un k&n lo aquisterei volentieri..ma se il CDA è davvero moolto meglio lo farei il sacrificio

Alternativa al CDA c'è il DIA, che è praticamente identico sotto vari aspetti tranne che non è in carbonio ma in policarbonato o abs non saprei.
Come già scritto, agli alti regimi normalmente con l'uso di questo filtro si guadagna qualcosa, generalmente a scapito della coppia ai bassi, ma potrebbe essere anche che guadagna a tutti i regimi.
La legge fondamentale è che più apri in aspirazione e in scarico, con diametri maggiorati, superfici filtranti maggiori e accorciando l'aspirazione aumenta la potenza agli alti regimi, a scapito della coppia in basso. Ma se un sistema di aspirazione nasce piuttosto strozzato, può essere che il motore migliori l'erogazione anche ai bassi regimi. Lo stesso vale per lo scarico.
Secondo me la soluzione DIA o CDA con tubo che pesca l'aria in zona batteria (lontano da polvere) o snorkel con una carburazione effettuata alla fine del lavoro è una soluzione migliore rispetto alla cassa filtro originale. E' comunque completamente artigianale (ci vuole un po'di inventiva e tubaglia varia) non esistono kit specifici.
Il filtro a cono su un motore aspirato invece lo sconsiglio. Ai bassi regimi perde troppo, e poi pesca troppa polvere. L'aspirazione del DIA invece si può portare un po' dove si vuole. Ho deciso di montare lo snorkel airflow nel mio 413 e ho trovato un CDA in carbonio usato a 70 euro. Se trovo il tempo di montare tutto vi farò sapere come va.

Discorso candele, suggerisco di non montare mai candele di grado termico differente da quello delle originali, salvo non sia una modifica studiata perchè si è intervenuti pesantemente nel motore, ma non è questo caso.

Ripeto l'importanza, più di un additivo, di olio di qualità (che è già addittivato) tipo Bardahl, Motul, Syneco , Royal Purple ecc...
Se si vuole provare un bell'additivo esiste il Ceratec che è della liqui moly ma in Italia mi sa che si fa fatica a trovarlo

ciao ragazzi ! ho buone notizie.... oggi ho aperto il mio carburatore di panda 30 ,ho messo li spruzzatori originali.. e non andava molto bene(110-100)
poi da un carburatore che ho ho smontato uno spruzzatore ,anche se è dela solex ha montato uguale sul weber.. solo che il numero è un pò cancellato,
da quel po che si legge dovrebbe essere un 117, poi avevo lo spruzzatore del minimo un po mollata, e lo stretta un po di piu, e questo mi ha eliminato l'alternarsi di accellerate e deccellerate a minimo... risultato: il suzu è molto piu fluido in accellerata non ha più i vuoti,e riprende molto prima,ora mi sale di giri anche la quarta,e la quinta e decisamente meglio.. ma secondo me si può fare di piu... io penso che gli spruzzatori vanno bene ma nn sono perfetti... e magari anche il filtro andrebbe cambiato,considerando che ho modificato l'originale per poter montare sul weber...

riepilogando:

carburatore weber 30-30

spruzzatori: 1 corpo 117 2 corpo 100 mentre quello del minimo è un 45..

makka che dici cosa potrei perfezionare? forse per il minimo il 40 va meglio?? e per salire di giri anche in quinta c'è bisogno di cambiare anche quello del secondo corpo? ps grazie a tutti!

@lizzeru perchè vuoi cambiare il getto del minimo? la macchina non va bene al minimo? in tal caso agisci sulla vite della carburazione/vite dell'aria..se è in prossimità del collettore, piu stringi, meno benza arriva, se invece è verso il filtro regola l'aria, quindi piu stringi, meno aria arriva..non so come sia quel carburatore..in ogni caso, auto calda, motore al minimo, stringi la vite fino a quando il motore non si ferma, poi apri mezzo giro. riaccendi, e sviti fino a quando a orecchio il motore non gira rotondo, e il minimo si alza...devi in pratica cercare il punto in cui il minimo è più alto. se il punto trovato si trova più distante di 1,5/2 giri dal punto "standard" (che può essere 2 giri dal tutto chiuso, ma questo non lo so, bisognerebbe leggere la tabella che è in tedesco) allora bisogna agire sul getto del minimo, aumentando o riducendo a seconda se il punto trovato è in magro o in grasso rispetto il punto standard........
non so se mi sono spiegato bene, sono una frana a parole...è piu facile a farsi che a dirsi comunque.
una volta trovato il punto e regolato tutto, riaggiusti il minimo e sei a posto. tieni conto che il getto del minimo lavora per circa dal tutto chiuso a 1/8 di apertura del gas, con un transitorio calante direi trascurabile per le tue esigenze, quindi se non hai problemi in questi frangenti, il getto del minimo è da considerarsi a posto.

si io fossi in te alzerei il getto massimo del secondo corpo, più che altro per i consumi...a carburo smontato, tira il filo del gas o fatti aiutare da un amico e agisci direttamente sul pedale, per vedere quando si aprono i 2 corpi
dovresti capire che nella guida di tutti i giorni, col gas parzializzato, usi quasi solo il primo corpo. quindi starei basso di getto per limitare i consumi..mentre col tutto aperto, quando dei consumi te ne freghi abbastanza, allora c'è bisogno di piu benza per far tirare le marcie lunghe.
prova a mettere il 110 che hai tolto dal primo corpo e prova, se "ratta" e tende a ingolfarsi vuol dire che è troppo

ho potuto controllare la mappatura su diverse auto prima e dopo aver installato il CDA ed il risultato è notevole a tutti i regimi senza perdere nulla in basso al contrario di altri filtri tipo Sprintfilter. Esiste poi la versione in plastica che (credo) costa meno di quella in carbonio.
Per mia esperienza i filtri da inserire nella scatola originale (anche KN) danno dei risultati molto inferiori.
Bisogna comunque tenere conto che per avere i migliori risultati è NECESSARIO adeguare la carburazione e non è facilissimo senza una sonda e un computer.
Sul Suzuki, naturalmente, non si può avere il leggero effetto di sovralimentazione dato dalla velocità.

per me il CDA su un mille di serie sono soldi sprecati: ci sono già un carburatore molto piccolo, condotti e collettori stretti, che vuoi che possa fare un filtro che tra l'altro ha più o meno la stessa superficie filtrante dell'originale?

pistone :

per me il CDA su un mille di serie sono soldi sprecati: ci sono già un carburatore molto piccolo, condotti e collettori stretti, che vuoi che possa fare un filtro che tra l'altro ha più o meno la stessa superficie filtrante dell'originale?

non c'è dubbio. Ma se vai a leggere più su il mio consiglio era un altro.

Mi pare scontato che ad ogni modifica su aspirazione e scarico debba seguire un adeguamento della carburazione alle nuove condizioni di lavoro..
Anche se generalmente i motori di serie sono volutamente un pò grassi x sicurezza e quando si montano filtri o scarichi che tendono a smagrire un pò la carburazione si avvicina di più al valore ottimale di best power, ma è una cosa molto aleatoria..