infatti la mia se la guardi sembra originale..

e, nella filosofia suzy (poca spesa tanta resa), avrà si e no tra i 1000 e i 1500 euro (600 solo per le SR, che mica potevo farle in casa..) di preparazione..eppure nonstante sia solo mille si riece ad andare quasi dappertutto..ovvio l'estremo è un'altra cosa..ma per quello ci vogliono i prototipi..

soprattutto è importante farla in modo che sia il più possibile ritagliata "su misura" al proprio stile di guida/necessità d'uso..

Neuro.

non è solo questione di aspetto; il mio discorso (le 3 domande) era volto ad altra riflessione. tu come rspondi a quelle domande? come giustiichi la scelta progettuale?

le scelte progettuali sono sempre cose approssimative legate a marketing, contenimento dei costi, e tipo di uso che la casa vuole venga fato del veicolo che vende, anche per manlevarsi da eventuali problemi..

pensa, parlando di SR, se avessero scelto una rapportatura tale che, in condizioni di aderenza, si potesse arrivare al limite del ribaltamento e poi qualche utente "normale" ci avesse dato il giro..come sarebbe finita in sede legale? con i rapporti lunghi oltre un certo limite si spegne e la casa madre è manlevata..

e vogliamo parlare della scelta progettuale di mettere dei rapporti così lunghi che la quinta manco te la tira già con le ruote originali? boh?

il mondo è pieno di scelte progettuali sia soggettivamente che oggettivamente sbagliate..ma chi paga di ciò è sempre l'utente che non ha neppure la possibilità legale di porvi rimedio..

in compenso è penalmente responsabile anche in caso di cdimenti struttrali su mezzi completamente originali..ma qui divaghiamo su aspetti della società in cui viviamo che di civile ha sempre meno..

il suzy originale per me sarebbe dovuto essere:

-motore 1600 8v originale
-gomme 7.50r16
-SR 5,25
-culla riduttore rinforzata
-2 blocchi
-semiassi e giunti rinforzati
-alberi rinforzati
-culla riduttore
-traction bar
-balestre originali sopra i ponti.
-barre sterzo alte
-barra antirollio disconnettibile.

fatto in grande serie poteva costare poco di più e andare tanto bene, considerato che le parti più costose erano già pronte in casa..ma per l'utente medio sarebbe stato pericoloso perchè troppo prestante..

l'assenza dei blocchi evita molte possibilità di ribaltamento e consente di risparmiare sui materiali di semiassi e giunti..e perchè credi che non vengano messi su quasi nessun mezzo di serie?

senza parlare delle carrozzerie, che sono fatte al contrario di quello che servono: sui fuoristrada che urtano ovunque sono spigolose e con grandi sbalzi (per non parlare delle ruote un palmo dentro i passaruota che andavano di moda negli anni '80..), mentre sulle auto sono tonde sia sugli spigoli che sul tetto..

ora smetto perchè se no mi vien tristezza..

Neuro.

tornando alle tue domande, che mi son fatto trasportare..

- perchè il riduttore originale del suzukino riduce così poco?

a questa credo di aver più o meno risposto sopra..uso più semplice e meno pericoloso per l'utente medio che fondamentalmente ne faceva un uso strade innevate-funghi-caccia..


- perchè c'è un grosso "salto" tra I e II marcia nel cambio?

perchè probabilmente era un cambio automoblistico che avevano già in casa a cui è stata accorciata la prima per renderlo un po' più fuoristradistico..


- perchè la II ridotta originale è già più lunga della I originale non ridotta?

è una banale conseguenza matematica della scarsa riduzione del riduttore..

Neuro.

quindi pensi sia solo una scelta pensata sulla sicurezza dell'utente? io non credo.. c'è di mezzo tutto un ragionamento sulla resistenza della catena cinematica. per far girare bene le 7.50, come tu hai scritto sopra, si doveva fare tut'altro mezzo, non un suzuchino, con tutti i pro e contro del caso.

Dall'alto della mia ignoranza dico che avete ragione entrambi; sono d'accordo sul mantenere lo zukko vicino al progetto originale (tipo non snaturarlo con il montaggio di un assetto a molle...) e riguardo alla catena cinematica penso che le ragioni percui lo zukko "sia nato così", siano un mix di quello che dite. La casa vuole7pensa che il mezzo venga utilizzato per determinate cose--->allora lo si progetta in un determinato modo con in mente (forse non al primo, ma al secondo posto sì) il contenimento dei costi. Non dimentichiamo che magari una nervatura in più sulla cassa del riduttore avrebbe un costo irrisorio...ma moltiplicato per centinaia di migliaia di riduttori???
E' giusto comunque (tristemente giusto, direi) che se decido di mettere le sr 5.14 corro il rischio di rompere, se ne faccio uso hard, di supporti, semiassi, giunti e quant'altro...però, dai, almeno sul fatto che le ridotte originali siano corte siamo tutti d'accordo!

è una catena.. si parte dalle gomme più grandi, si passa per semiassi e giunti, per alberi di trasmissione, per ridottore e infine per motore sufficiente a farle girare.. e poi con gomme grandi devi alzare, quindi allargare e ancora più complicato, allungare il passo. questo se vuoi un mezzo equilibrato.

oppure, sei cosciente della scelta fatta prendendo un suzukino e cerchi solo di "ottimizzarlo" senza stavolgerlo, ossia non devi allontanarti troppo da quanto previsto in origine.

215/80 (non ricoperte), un assetto a balestre non troppo alto, un blocco dietro, super ridotte 4.16 e sei al limite. oltre cambia tutto.

non per pignolare..ma da un punto di vista tecnico a me sembra che se vado a metter le SR stresso dal riduttore compreso, in giù..

motore e cambio, anche se metto le gomme del trattore, a parte una perdita prestazionale e una potenza media richiesta più alta (parziamente compensata da rapporti più corti..) non è che ne risentano più di tanto..
nella peggiore delle ipotesi non riesce a vincere lo sforzo e si spegne, esattamente come ora con le 195 e i rapprti originali..a valle del ridutore invece le coppie generate dalla nuova rapportatura e dall'aumento del diametro delle gomme mettono inevitabilmente in pericolo ciò che c'è in mezzo..

cmq nel mio "progetto" c'era anche il 1600..

Neuro.

è ovvio che stressi dal riduttore in giù, ma se ti rileggi, è altrettanto scontato che se vai a ridurre molto è perchè monti gomme grandi e quindi ti servirà motore,. girala come vuoi, il concetto è chiaro, se vuoi un mezzo equilibrato devi far tutto inn proporzion.

PS io col suzukino ci terrei a fare anche un uso stradale.. con gommoni, motore sostituito, body, assetto alto , carreggiata alalrgata e tutto il resto.. al di là del codice della strada, al di là dele leggi, diventa poco sensato metterlo su strada.

infatti ho messo il 1600..

il discorso era riferito a eventuali rotture a monte del riduttore..non ci sono particolari motivi tecnici per aspettarsele..

il progetto originale deve anche accontentare chi ne fa anche uso stradale o peggio autostradale..ovvio che da un certo punto di vista mi sembra una stupidaggine comprare un suzuki per andare in autostrada (pretendendo anche buone prestazioni sarebbe come comprar la panda e dire che in 5 si sta scomodi nei lunghi viaggi..) ma un progetto di grande serie deve soddifare il maggior numero di utenti possibile per poter fare i numeri di vendita..

Neuro.

un'altro dato per riflettere:

le 4.16 (col riduttore 1.3) riducono le lunghe del 12%. Le lunghe ritornano ad essere come in origine solo con gomme di diametro di 84 cm (33").

con le 4.16 hai una sola marcia più corta rispetto all'originale, ma del rapporto giusto per fare le salite e discese ripide senza andare troppo veloce saltellando e con poca precisione, ma neanche troppo lento (con gomme non molto più grandi dell'originale) .

la II delle 4.16 è pari alla I ridotta originale, che è un buon overdrive

con le originali passando da I a II, dato il grande salto del rapporto del cambio, non si ha il rapporto giusto, che dovrebbe essere una via di mezzo. Lo è la III delle 4.16.

La IV e la V sono buone per allungare nei tratti più scorrevoli (non lo sono invece quelle delle 5.14 perchè troppo corte)


Non è che quindi si può dire che con le 4.16 l'unico vantaggio è una sola marcia più corta. Inoltre, questo è indubbio, si sforza meno che con riduzioni maggiori la trasmissione.

bastano le 31" (78cm) per recuperare quello che si perde con le 4.16 nelle lunghe, che tra l'altro sarebbe pure il mio sogno, averle legali dico.

comunque il discorso del salto tra le marce è vero solo con il motore benzina...io con il gasolone mi trovo veramente benissimo, nonostante sia tutto originale e per di più aspirato, ha una gran coppia dovuta sia alla cubatura che alla grande compressione quindi mi trovo a poter scegliere che marcia usare tanto so che il motore mi porta su comunque...

c'è da dire che qui la suzuki ha toppato alla grande: sui gasoloni ha montato un cambio più ravvicinato che sul benzina! Noi abbiamo la prima-seconda-terza che sono tutte più lunghe, in pratica sono tutte più raggruppate intorno alla quarta, e la quinta è più corta...esattamente il contrario di quello che serve su un gasolone!! io vorrei prima più corta, seconda così com'è, terza più lunga, quarta come la quinta attuale, e quinta lunghissima...
ora come ora mi sembra di guidare una moto da cross...spari una marcia dopo l'altra, sempre in coppia, e non prendi velocità..

mentre sul benzina sarebbe il suo cambio ideale, gli hanno messo un cambio più spaziato (abbinato a un motore che originale non brilla per prestazioni, non parliamo poi del 1000)...sul benzina devi calcolare bene che marcia usare, perchè di solito un certo ostacolo può essere superato con una specifica marcia e non con altre

@makka: ma le 4.16, rispetto al riduttore 1.3, non accorciano le lunghe del 12% ? come sviluppi i tuoi calcoli per vedere con quale diametro di gomme ti ritrovi come in origine? puoi esplicare? grazie.

si esatto, le 4.16 hanno le stesse lunghe del riduttore del 1000, che sono il 12% più corte rispetto alle lunghe del 1300...

per ripristinare quindi bisogna montare gomme 12% più grandi

da 70cm (altezza) -> 70*1.12=78.4cm
oppure
da 2200mm (rotolamento) -> 2200*1.12=2464mm

corrispondono a delle 31" circa, se non sbaglio..

comunque puoi anche vederlo "empiricamente" mettendo i dati nella tabella di velocità

che calcolo hai fatto per ottenere le 33?

@Makka, hai ragione, si compensano con le 31".

domanda le 205 misurano 70 cm di diameyro? che io sappia misurano 67 cm
quindi se incrementi del 12% vai a 75 cm... almeno credo!!

in teoria la misura giusta è 67,ma tra ricopertura e tasselli arrivi a 70. anche la 215 se facciamo i conti è 70cm,ma tra tasselli e ricopertura arrivi a 72\73 (le mie da 75sono un po' troppo per essere 215,probabilmente la carcassa è stata ricoperta più di una volta senza ogni volta rasparla a quota zero)

si a livello ricoperte le 195 e le 205 si equivalgono e bene o male la misura standard è 70cm
poi le mud sono più verso 69 e le extreme 71-72...

in questo interessante 3d di cose ne abbiamo dette tante, credo utili.
Vorrei però restringere il cerchio, altrimenti i fattori i gioco aumentano esponenzialmente e non se ne esce. Quindi premetterei che:

- stiamo condiderando gomme da 70 cm di diametro (con diametri maggiori il discorso cambia e secondo me più che sul riduttore sarebbe bene, per ripristinare le proporzioni, agire sulle coppie coniche

- stiamo considerando il motore 1.3 benzina e realtivo cambio

- stiamo condiderando percorsi tipici di raduni appenninici, quindi non pistini da trial o percorsi da rock crawiling

In queste sopracitate condizioni, credo converrete tutti che la situazione in cui ci si trova, col riduttore originale, è la seguente:

- una I che fa da overdrive, ossia che si usa praticamente sempre e con il limite di essere a volte troppo lunga (discese ripide dove si è costretti a frenare visto che non basta il freno motore, salite acciottolate dove si è costretti a procedere troppo veloci di quanto si vorrebbe per avere il motore in coppia, passaggi di precisione dove si è costretti a sfrizionare)

- una II che, quando nei passaggi un pò più scorrevoli si inserisce, si toglie poco dopo perchè troppo lunga

- una III che è sufficiente per affrontare scorrevolmente i tratti a sterratone; la IV e la V in fuoristrada non si arrivano mai a mettere se non in tratti dove si andrebbe anche con un suv

Quindi, nell'ordine, andiamo a vedere cosa servirebbe.

La I ridotta originale abbiamo detto essere un buon overdrive, il suo raporto di riduzione è 1:30,87. Il rapporto di riduzione della II delle 4.16 è 1:30,21 quindi sono praticamente identiche. La II delle 5.14 è invece più corta (1:27,26) ma non così corta da poter essere utilizzata nei passaggi con discese ripide dove si vuole freno motore o nelle salite acciottolate dove si vuole salire col motore in coppia ma lenti per non essere sballottati. Serve in questi casi la I delle 4.16 (1:56,66) che è sufficientemente corta ma non troppo, come la I delle 5.14 (1:69,96) da lasciarti senza il sufficiente abbrivio.
Nei passaggi di massima precisione e lentezza su roccia la I delle 4.16 è al limite, ma se proprio fosse necessario, con un pò di frizione si usa benissimo; in questo caso migliore comunque la I delle 5.14; ma sono casi limite e poco frequenti in un uso medio.

Andiamo al secondo punto, i tratti più scorrevoli dove, con le originali, si vorrebbe una marcia più lunga della I ma quando si mette la II la si trova troppo lunga:
la II ridotta originale è infatti 1:16,46, c'è un bel salto con la I (1:30,87) dovuto alla rapportatura del cambio. Le 4.16 offrono anche in questo caso un rapporto ben spendibile, 1:22,08 dato dalla III marcia. Si ha quindi proprio quella mezza marcia, tra I e II ridotta originali, tanto cercata.
Le 5.14 pure offrono un rapporto intermedio, con la IV che ha 1:19.16 quindi più lungo rispetto alla II delle 4.16.

Arriviamo ai tratti veramente più scorrevoli, inframmezzati a quelli dove si va più piano; abbiamo detto che in questi casi la III ridotta delle originali (1:12,03) basta e avanza per procedere allegramente senza bisogno di mettere le lunghe. Le 4.16 teminano con una V marcia che ha rapporto di riduzione 1: 12,32 quindi come la III ridotta originale. La V delle 5.14 è invece più corta 1:15,11, quindi simile alla II ridotta originale, a mio avviso troppo corta per fare i tratti scorrevoli con le ridotte, che in quel caso andranno quindi tolte.

Tutto quanto ragionato sopra vale ovviamente con gomme di diametro prossimo a 70 cm. Crescendo di misura le esigenze cambiano in proporzione. Per questo si agisce sulle coppie coniche, con il vantaggio anche di ripartire gli sforzi sulla trasmissione, sollevando alberi e crocere e riduttore da eccessivo carico

ok, pensavo vi riferiste a gomme non ricoperte. Le mie 205 extreme misurano 69 cm di diamtro.
Io aggiungerei che se previsto anche l'uso stradale del veicolo le 5,16 sono molto riduttive rispetto le 4.16.
Personalmente per l'offroad preferirei le 5,16 ma considerando che la uso anche su strada, quando sarà, monterò le 4,16.